Como ha sucedido en prácticamente todos los sectores donde participan empresas privadas a través de concesiones públicas, el gobierno del presidente le ha puesto la mano encima a los grupos aeroportuarios que administran y operan la mayoría de las terminales aéreas relevantes del país.
La pesada mano del Presidente, que se ha metido con concesiones de gasoductos, mineras, carreteras, prisiones, hospitales y otras, cayó sobre el Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) y el Grupo Aeroportuario del Centro-Norte (OMA). A través de la Agencia Federal de Aviación Civil pidió modificar las bases de regulación tarifaria, es decir obligar a las empresas a recortar la TUA que cobran a los pasajeros en por lo menos en 10%, según información de funcionarios del gobierno.
El anuncio desplomó las acciones de los tres grupos aeroportuarios en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV). El jueves pasado, los títulos de los tres concesionarios cayeron un promedio de 20 y 30%, lo que significó pérdidas conjuntas cercanas a los 70 mil millones de pesos en su valor de capitalización. Si bien en los días posteriores -viernes y lunes-, las acciones rebotaron, no han logrado recuperar ni 5% de lo que perdieron en aquella jornada para el olvido.
La revisión de tarifas, cuotas y contraprestaciones de empresas que tienen concesiones de gobierno ha sido una práctica común del gobierno de la 4T, además de que también ha obligado, mediante decretos, a compañías privadas como las aerolíneas a disminuir sus operaciones en aeropuertos como el de la Ciudad de México para trasladarlas al de Santa Lucía.
En el caso de las aerolíneas, la mayoría de sus inversiones son fondos de inversión o grandes compañías internacionales, como Delta en Aeroméxico. Con los aeropuertos sucede algo similar: detrás de los tres grupos hay un buen componente de fondos de inversión y otros gestores de activos internacionales, pero también empresarios cuyas fortunas provienen precisamente de la administración y operación de la infraestructura aeroportuaria del país, la cual ha crecido de forma exponencial desde que está en manos privadas, es decir a partir de 1995.
El grupo más rentable es Asur, que opera el Aeropuerto de Cancún -la joya de la corona de los aeropuertos nacionales, convertido además en un hub internacional- y otras nueve ciudades. El empresario Fernando Chico Pardo es el accionista principal, con cerca del 21% de la empresa. El multimillonario, exsocio de Carlos Slim y dueño también del fondo Promecap, compartió las pérdidas con los propietarios del Grupo ADO, la familia Uriarte Amann, que a su vez poseen 13.3% de Asur. Otros inversionistas importantes son el fondo estadounidense The Vanguard Group y el australiano First Sentier.
En el caso de GAP, que opera los aeropuertos de Guadalajara, Los Cabos y 10 más, la gran perdedora es la empresaria Laura Diez Barroso, que, si bien a título personal posee apenas 1%, a través de Controladora Mexicana de Aeropuertos concentra más de 5% de las acciones en circulación de la empresa. El fondo canadiense Weston Hill y el británico FIL Investment Advisors son los otros con mayor exposición. En su consejo de administración, el grupo tiene al expresidente de la BMV, Luis Téllez, al empresario Ángel Losada, y a Juan Ignacio Gallardo Thurlow.
Por su parte OMA, que apenas en diciembre pasado concluyó una operación para que la empresa francesa de concesiones y construcción Vinci adquiriera el 29.99% del Grupo, tiene como principales perdedores a sus nuevos accionistas. Otros fondos con exposición son los estadounidenses Capital Research & Management y The Vanguard Group.
El ganador fue el inversionista regiomontano David Martínez, dueño del fondo Fintech, quien vendió a Vinci su participación en OMA por 815 millones de dólares en diciembre del 2022.
Las concesiones de 50 años que obtuvieron estos tres grandes grupos pueden ser modificables o revocables, como cualquier otra, solo que en este caso las autoridades aeronáuticas no consultaron ni negociaron los recortes de tarifas previamente con las empresas.
Por si fuera poco, cada cinco años los grupos aeroportuarios tienen revisiones de sus planes de desarrollo e inversión, conforme a su título de concesión, donde se pueden modificar las tarifas. La revisión de Asur es a finales de este año, la de GAP en 2024 y la de OMA en 2025. El gobierno no se esperó y les cambió las reglas del juego, muy al estilo de la 4T… aunque es cierto que la TUA promedio que pagan los pasajeros es una de las más elevadas del mundo.
