Jacobo Zabludovsky
Transcurrieron 100 días para que, entre toda suerte de artimañas disuasorias, tretas para dar al tiempo ocasión de olvido, intentos de disfrazar las causas con antifaz de consecuencias, omisión de actos y nombres de cuates involucrados, hasta que tuvo que llegar un informe de Systra, empresa francesa de ingeniería y consultoría establecida hace medio siglo, especializada en ferrocarriles, metros y tranvías, contratada por el Gobierno del DF para analizar el asunto.
Systra confirmó el artículo titulado: “El misterio del Orange Express”, parte de cuyo contenido vale la pena recordar: “Los trenes, desde que se inventaron, están formados por dos partes: una fija, los rieles, y otra móvil, los vagones. Para funcionar las partes deben ajustar perfectamente una con la otra y mantener trazo, peraltes y resistencia en la parte fija adecuados a las dimensiones, peso y velocidad de la parte móvil.
“Las bases de la licitación de la Línea 12 fijaban la línea A como modelo a seguir y el diseño y construcción fueron según las características y especificaciones de la línea A. Pero los vagones seleccionados para la vía 12 son muy diferentes a los de la vía A. Los constructores, llamados el Consorcio, tuvieron conocimiento de la decisión de cambiar de la parte móvil hasta marzo de 2012, con la vía en proceso de terminación.
“La incompatibilidad entre rieles y trenes es la causa de las fallas que obligaron al cierre en 11 de las 20 estaciones de la línea 12 del Metro, concluye el informe de Systra. El desfase originó el desgaste ondulatorio que hacía vibrar los convoyes a su paso por las vías. En sus conclusiones, Systra establece que el sistema de vías férreas tiene el diseño típico de un Metro, pero las ruedas de los 30 trenes son propias de un tren suburbano. “El origen de las dificultades no parece estar en los materiales, sino un problema muy delicado de compatibilidad a nivel de la interfaz riel/rueda”. También detectó balasto de mala calidad y de dos tipos: caliza y rocas basálticas. Ubicó que los contra rieles en curvas instalados por el Consorcio ICA-Alstom-Carso no permiten el acomodo periódico del balasto, el cual lastima las ruedas.
En un comunicado, la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal afirmó que el informe de Systra no es definitivo, pues aún falta que lo revise esa dependencia.
La empresa CAF, proveedora de los trenes, se declaró dispuesta a someterse a una controversia para que se analice la incompatibilidad señalada. En tanto, el consorcio constructor interpuso una demanda civil para reclamar el pago de dos mil 400 millones de pesos por obras ejecutadas en la L12.
El Diputado federal del PAN, Jorge Sotomayor, Secretario de la Comisión especial, estimó que la obra ronda en los 50 mil millones de pesos; único legislador empecinado en exigir cuentas, a quien, hasta sus compañeros dejaron solo. Señaló tres premisas: que intervenga la PGR en el caso de los funcionarios involucrados en un posible desfalco, que se realicen las reparaciones con cargo a las empresas responsables y que se indemnice a quienes sufrieron daños en su trabajo o viviendas. Pedirá la intervención de la Auditoría Superior de la Federación y ya solicitó a la Secretaría de Hacienda el expediente completo del contrato de arrendamiento de los trenes.
Terminó el tiempo de echar cohetes y llegó el de levantar las varitas. En la etapa siguiente se pone a prueba algo más que ruedas y rieles: la capacidad jurídica y voluntad política de hacer que los sospechosos se defiendan y de acuerdo con la ley, pero las hay tanto de funcionarios del Distrito Federal como de empresas privadas porque you need two for tango. Están obligados a comparecer quienes autorizaron un enorme catálogo de errores, el principal: la autorización al Sistema de Transporte Colectivo de dinero para rentar y mantener los trenes y el milagroso procedimiento para que tan sólo 5 días después de la adjudicación directa del contrato a la empresa CAF, se le entregaran los mil 588 millones 152 mil 500 dólares, equivalentes a 18 mil millones de pesos.
La obligación de los investigadores enterados es establecer quién decidió a última hora el compromiso por trenes no coincidentes con la base de la licitación, cuando la parte fija estaba prácticamente terminada.
Moraleja: qué razón tuve al oponerme a la construcción del tranvía en el Centro Histórico, que Marcelo Ebrard canceló, entre otros aciertos, como continuar el rescate del Centro Histórico y librar el perímetro A de ambulantes en una sóla noche sin violencia.
